Volkswagen zaspal nástup Číny a chystá veľké škrty. Analytik: Slovenská fabrika má dobré karty, no riziko nezmizlo (rozhovor)

Volkswagen je po Toyote druhou najväčšou automobilkou na svete a stále je každoročne v zisku - po zdanení zarobí približne tri miliardy. Nejde teda o stratovú firmu ani o firmu pred krachom. Ako je však možné, že sa dostal do takejto situácie a za dva a pol roka stratil tretinu svojej hodnoty? Ak by ste mali vypichnúť najdôležitejší dôvod, čo spôsobilo problémy Volkswagenu, ktorý by to bol?

Ak to zjednodušíme, Volkswagen je stále v miliardových ziskoch, tieto zisky však klesali, teda zarába menej ako v minulosti.

Aby cena akcie rástla, potrebovali by ste, aby rástol aj zisk, ktorý dosahujete. Takže hoci je firma stále v zisku, jeho pokles nie je dobrou správou. Pri akciových tituloch to vo všeobecnosti nebýva dobrá správa.

Ak sa posunieme od ceny akcií, prvým dôvodom, ktorý sa najčastejšie spomína, je v zásade Čína. Volkswagen síce vyrába množstvo áut v Číne, ale v posledných rokoch jeho trhový podiel výrazne klesal. To znamená, že predaj áut v Číne razantne klesá, pretože čínske automobilky predstavujú výraznú konkurenciu. Teda prišiel o svoj trhový podiel.

Volkswagen si nevšimol, že v Číne stráca podiel?

Určite si to všimol, aj preto sa v roku 2024 a predtým dalo zamýšľať nad tým, kde je ten hlavný dôvod. Nie je to iba o Volkswagene, ale aj o ostatných tradičných automobilkách, kde bol nástup Číny z veľkej časti rýchlejší, ako určite očakávali.

Čiže, takpovediac, zaspali dobu?

Do istej miery zaspali dobu, respektíve ten nástup. Čína sa veľmi efektívne presadila na svojom trhu. To, že prichádzajú o predaj, je jedna vec, ale zároveň, keď tam predaj fungoval, naspäť do koncernu prúdilo množstvo peňazí - a rozprávame sa o miliardách. S tým, ako nám klesá predaj, oslabol aj tento prúd peňazí.

Čítajte viac

Japonský gigant sa zbavuje európskej divízie. Jej súčasťou sú aj dva závody na Slovensku s tisíckami ľudí

Navyše, ak sa pozrieme na európsky trh, naozaj je tu posun k elektromobilite. A nie je to ani o tom, že by si Volkswagen nevšimol, že ideme vyrábať elektrické autá, pretože elektrické autá vyrába. Čo sa možno udialo, je to, že Čína bola považovaná za veľmi efektívnu krajinu, čo sa týka výroby. Predpokladalo sa, že s veľkou pravdepodobnosťou takéto duševné vlastníctvo skopíruje, ale nebude nás predbiehať.

To sa však nestalo a Čína okrem toho, že dokáže veľmi efektívne vyrábať a škálovať výrobu, dokázala vo svojich modeloch aj vďaka štátnej pomoci, veľmi efektívne priniesť technologickú výhodu.

Čína si uvedomila, kde Nemcov asi nikdy nedobehne - v tradičnej kvalite, strojárstve či dobre urobených motoroch. Tak si povedala, že ak zoberieme elektromotor, pripojíme k nemu počítač a kolesá a vytvoríme technologickú časť, ktorá má do roku 2030 tvoriť 50 percent hodnoty auta. A práve tu sa dokázala veľmi efektívne presadiť.

Našli teda dieru na trhu a viac sa orientovali na elektromobily...

Povedali si, že si vyberú trh, kde majú šancu zvíťaziť. Nestalo sa to za päť ani desať rokov. Pri tom, ako Čína pracuje s elektromobilitou, elektrinou, elektromotormi a udržateľnými technológiami, sa rozprávame minimálne o troch dekádach.

To znamená, že naozaj podporovala investície VW či amerických automobiliek v Číne a toto know-how dokázala efektívne využiť.

Volkswagen mal pomerne silné podiely v Číne, predával tam veľa áut a tieto podiely sa pomaličky zmenšujú. Prečo Číňania zrazu prestali nakupovať Volkswageny?

Začali nakupovať svoje domáce autá. V niektorých prípadoch to mohlo byť partnerstvo s Volkswagenom, v niektorých prípadoch s inými automobilkami.

Sú ich domáce autá sú lacnejšie?

Do istej miery môžu byť, ale zároveň, ak nie sú lacnejšie, tak už môžu byť lepšie. Hoci o Číne veľakrát uvažujeme tak, že stále ide o lacnejšie a menej kvalitné autá, už to neplatí.

Nejde o to, že by Volkswagen nedokázal vyrobiť kvalitné auto, dokáže. Lenže Číňanom sa podarilo vyrábať minimálne rovnako kvalitné autá, ale za menej peňazí.

Ak dokážete obsadiť segment, povedzme strednú triedu, kde si ľudia stále vyberajú podľa pomeru ceny a výkonu, máte veľkú výhodu. Nemecké autá sú pritom v Číne stále obľúbené a najmä značky ako BMW či Mercedes sú naďalej vnímané ako symbol luxusu.

Ak však dokážete veľmi efektívne obsadiť stred poľa, čo sa Číňanom podarilo práve vďaka spomínanej nákladovej výhode, a zároveň dodáte rovnakú kvalitu alebo v niektorých prípadoch, najmä vďaka technologickému náskoku, ešte vyššiu, tak v takom prípade naozaj zvíťazíte.

Poďme sa teraz z Číny vrátiť do Nemecka a pozrieť sa na ozdravný plán šéfa Volkswagenu Olivera Blumeho. Medzi závodmi, pri ktorých sa spomína možné zatvorenie, sú aj Cvikov, Hannover či Emden. Ide pritom o tisíce pracovných miest. Aký význam majú tieto fabriky pre celý koncern a čo by ich prípadné zatvorenie znamenalo pre zamestnancov?

Význam je výrazný, pretože ak sa rozprávame o týchto štyroch fabrikách, zmena sa nedotkne iba ich. Tu sa rozprávame o tom, že tieto fabriky by VW podľa plánu, ktorý je na stole, zatvoril, respektíve možno predal.

Ozdravný plán však určite ráta aj so zmenami v ostatných fabrikách. A to nielen v Nemecku, ale aj v širšom globálnom meradle.

V Osnabrücku sa napríklad špekuluje, že budú vyrábať zbrane...

Napríklad, je to jedna z možností. Volkswagen je však naozaj veľký koncern a nevyrába iba autá, poskytuje aj finančné služby či prenájom vozidiel. Ak sa na to koncern pozerá ako na celok, jednoducho si potrebuje povedať, čo sa nám oplatí a čo sa nám oplatí menej.

Ak idete robiť takéto výrazné rezy, nie je až také výnimočné, že neodrežete len to, čo je v strate. Niekedy si poviete, že toto už do budúcna nevidíme ako segment, v ktorom bude zásadný rast.

Ak sa v rámci Nemecka rozprávame len o týchto štyroch fabrikách so 45-tisíc ľuďmi, pracujú v nich vysoko skúsení a kompetentní zamestnanci. Volkswagen o nich takmer určite nechce prísť, pretože ich nechce len tak odovzdať svojej konkurencii. Takže plán musí byť výrazne komplexný a musí počítať s tým, že sa rozprávame o strednodobom horizonte.

To znamená, že časť zamestnancov prirodzene odíde do dôchodku, časť odíde v rámci sociálnych programov do predčasného dôchodku a časť s veľkou pravdepodobnosťou o prácu príde. Pretože ak by to tak nebolo, odborári by pravdepodobne neboli až tak zásadne proti.

Čítajte viac

Po 30 rokoch na Slovensku končí a prepustí všetkých zamestnancov. Firmu „pochovali“ konsolidačné opatrenia

Ide o naozaj výraznú zmenu, ktorá bude mať dosah na bežné životy ľudí. Tak to jednoducho je a netreba si pred tým zakrývať oči.

Zároveň platí, že fabriky môžete predať, posunúť konkurencii alebo nejakým spôsobom zmeniť ich zameranie. Pochopiteľne, nechcete si iba zapísať stratu alebo odpísať investície, ktoré ste už urobili. Ale ten dosah tam stále bude.

Volkswagen má v Bratislave svoj závod, ktorý je dôležitý pre našu ekonomiku. V súvislosti s ním sa špekulovalo, že výroba modelu Porsche Cayenne by sa mohla presunúť do Lipska, no Nemci by museli pristúpiť na to, že by zarábali menej ako v súčasnosti. Aký význam má bratislavský závod pre koncern a aká reálna je hrozba, že by Slovensko mohlo prísť o výrobu Porsche Cayenne?

Ak sa pozrieme na náš závod a porovnáme ho s nemeckými závodmi, tak je nákladovo efektívnejší - má schopný manažment, domáce úlohy sú spravené, prechádza na nízkouhlíkové zdroje a darilo sa mu získavať významné zákazky.

Ak to veľmi zjednodušíme, Porsche Cayenne tvorí štvrtinu produkcie Volkswagenu na Slovensku. A čo je najdôležitejšie pre Slovensko? Je to model s vysokou pridanou hodnotou.

Je to drahé, špičkové auto, ktoré nie je až také exponované voči nárastu cien, keď si ho ľudia kupujú. Zároveň tu máme v Hornej Strede vývojové centrum pre Porsche, pre batérie a podobne.

Bola by to veľká rana?

Bola by to veľká rana, ale zároveň sa vrátim opäť k tomu, o čom sme sa rozprávali. S veľkou pravdepodobnosťou sa nerozprávame o bezprostrednom ohrození.

Písali sme

Šušká sa o masívnom prepúšťaní vo VW. Kôň na kapote Porsche Cayenne zatiaľ ostáva v stajni v Bratislave

Keď sa Volkswagen rozhodol od roku 2017 vyrábať všetky Porsche Cayenne na Slovensku vo všetkých modelových radoch, tak urobil investície, ktoré pravdepodobne nebude chcieť odpísať.

Desiatky, stovky miliónov eur?

Stovky miliónov eur. Takže z tohto pohľadu Slovensko nemá zlé karty. Ak sa pozrieme na širšiu ekonomiku, máme tu hutnícky priemysel, rozvinutú vertikálu dodávateľských reťazcov.

Samozrejme, je veľa vecí, ktoré potrebujeme urobiť. Je tu daňovo-odvodové zaťaženie, odchádzajú nám mozgy do zahraničia a zvyšuje sa konkurencia.

Z pohľadu Volkswagenu sa otvára závod v Košiciach. Takže aj tu sa bude skôr vyjednávať o nových modeloch. Tiež však treba povedať, že ak sa stále ťažko vyjednáva v materskej krajine, tak v niektorých momentoch budú pod tlakom aj ostatné závody po svete, ktoré majú dobré karty, pretože investície, ktoré boli urobené, boli veľmi racionálne a premyslené.

Preto to naozaj zostáva vážnou témou. A ja nepochybujem, že manažment slovenského Volkswagenu urobí všetko pre to, aby fabrika pokračovala ďalej.

Pozrite si celý rozhovor: