„Neurobil som to,“ zneli posledné slová v kokpite. Aj po roku od pádu Boeingu Air India vyšetrovatelia tápu v tme
Rok po tragickej havárii letu Air India 171 zostáva príčina pádu Boeingu 787 Dreamliner stále nejasná. Vyšetrovanie sa sústreďuje na pohyb palivových prepínačov, záznam z kokpitu aj možné technické zlyhania, no definitívne odpovede zatiaľ chýbajú.
Viac než rok po páde letu Air India 171 z Ahmadábádu do Londýna, pri ktorom zahynulo 260 ľudí, vyšetrovatelia stále nepoznajú presnú príčinu katastrofy. Indický Úrad pre vyšetrovanie leteckých nehôd (AAIB) pri výročí zverejnil len stručnú aktualizáciu, podľa ktorej naďalej analyzuje letové záznamy, systémy lietadla, motory, údržbu aj ľudský faktor.
Predbežná správa vlani ukázala, že krátko po štarte sa palivové prepínače Boeingu 787 Dreamliner presunuli do polohy vypnutia prívodu paliva, čo spôsobilo stratu výkonu oboch motorov. Záhadu prehlbuje aj záznam z kokpitu, na ktorom sa jeden pilot pýta druhého, prečo to urobil. Odpoveď znela: „Neurobil som to.“
Keď vyšetrovanie vstupuje do druhého roka, viacero kľúčových otázok zostáva nezodpovedaných. Píše o tom BBC.
Politicky citlivé?
„V Indii je o príčinu nehody mimoriadny záujem. Naznačovanie, že išlo o úmyselný čin kapitána, vyvolalo veľmi silnú kritiku. Na určenie príčiny je kľúčové načasovanie zlyhania motorov,“ uviedol bývalý pilot a konzultant pre bezpečnosť letectva John Cox.
To, že po roku stále chýbajú odpovede, naznačuje, že vyšetrovatelia ešte stále zvažujú viacero možností, tvrdí bývalý vyšetrovateľ leteckých nehôd a odborník na letectvo Shawn Pruchnicki. „Ak by vyšetrovatelia už stanovili jasnú príčinu, správa by už pravdepodobne bola vonku,“ doplnil.
Niektorí odborníci však zdržanie nevysvetľujú len zložitosťou vyšetrovania. Skúsený vyšetrovateľ leteckých nehôd pôsobiaci v Kanade anonymne uviedol, že záverečné správy sa niekedy odkladajú aj vtedy, keď sú ich závery „politicky alebo inštitucionálne citlivé“.
Zároveň upozornil, že dlhé obdobie bez jasných odpovedí vytvára priestor pre špekulácie, ktoré môžu skomplikovať prácu vyšetrovateľov aj oslabiť dôveru verejnosti v konečnú správu. Podobné vyšetrovania pritom často prebiehajú postupne.
O výsledok má záujem viacero strán
Vyšetrovanie letu AI171 sa výrazne vzdialilo od bežného technického zisťovania príčin nehody. Po zverejnení predbežnej správy, podľa ktorej sa palivové prepínače pohli krátko pred stratou výkonu oboch motorov, sa v časti zahraničných médií objavili špekulácie o možnom konaní pilota. To odmietajú pilotné organizácie, bezpečnostní experti aj právnici rodín obetí, podľa ktorých sa pozornosť na kokpit sústredila skôr, než to umožňujú dôkazy.
Šéf Federácie indických pilotov CS Randhawa tvrdí, že vyšetrovatelia by sa mali viac zaoberať technickým stavom lietadla vrátane šifrovaných správ o monitorovaní jeho systémov. Predbežná správa ich však nespomína. Randhawa ju preto označil za „neúplnú a plnú dier“.
Anonymný vyšetrovateľ pôsobiaci v Kanade pre BBC uviedol, že prípad je nezvyčajne sporný aj preto, že do jeho výsledku premieta svoje záujmy viacero strán - rodiny pilotov bránia ich povesť, odbory odmietajú predčasné obviňovanie posádky, letecká spoločnosť chce potvrdiť bezpečnosť svojej prevádzky a indické úrady sa snažia chrániť dôveru v tamojší letecký systém.
Úmysel alebo pokus o záchranu
Kľúčom k záhade letu AI171 sú dva palivové prepínače v kokpite. Nejde o bežné ovládače, ale o fyzicky zaistené prvky chránené proti náhodnému vypnutiu motorov. Používajú sa pred štartom motorov, po pristátí alebo pri vážnych núdzových situáciách, nie krátko po odlepení lietadla od zeme.
Podľa Coxa je náhodný pohyb týchto prepínačov mimoriadne nepravdepodobný. Po preskúmaní viac ako 400 miliónov letových hodín viacerých typov Boeingov nenašiel prípad, v ktorom by porucha prepínača sama vypla motor. Pravdepodobnosť dvoch takýchto porúch v priebehu sekundy je podľa neho „jedna k biliónu alebo ešte menšia“.
Niektorí odborníci preto hovoria o ľudskom zásahu v kokpite. Objavil sa však aj odlišný výklad. Simon Hradecky z portálu The Aviation Herald tvrdí, že prepínače nemuseli spôsobiť núdzovú situáciu, ale mohli odrážať reakciu posádky na ňu. Piloti sa podľa tejto možnosti mohli pokúšať resetovať riadenie motorov a znovu ich naštartovať. V takom prípade by prepínače neboli príčinou pádu, ale súčasťou posledného pokusu o záchranu lietadla.
Ďalšia nezrovnalosť
Ďalšou otvorenou otázkou je správanie záložného systému RAT, teda malej turbíny, ktorá sa automaticky vysúva pri zlyhaní oboch motorov alebo strate bežného elektrického či hydraulického napájania. Jej úlohou je zabezpečiť lietadlu núdzovú energiu.
Podľa predbežnej správy začala RAT dodávať hydraulickú energiu približne päť sekúnd po vypnutí palivových prepínačov. Simulátorové testy, na ktoré sa odvoláva BBC, však naznačujú, že takýto proces by mal trvať 14 až 18 sekúnd. To vyvoláva otázku, či sa turbína nevysunula skôr, než vyšetrovatelia predpokladajú.
Hradecky preto naznačuje, že RAT mohla byť aktivovaná už v dôsledku toho, že oba motory stratili výkon a klesli pod voľnobežné otáčky, nie pre samostatnú elektrickú alebo hydraulickú poruchu. Predbežná správa však takýto scenár nespomína. Stále tak nie je jasné, či sa strata ťahu začala už počas rozjazdu pred štartom, alebo až po tom, ako sa lietadlo dostalo do vzduchu.
Elektrické zlyhanie?
Jedna z teórií hovorí, že lietadlo mohlo krátko po štarte zasiahnuť vážne elektrické zlyhanie, ktoré spôsobilo reštart letových počítačov. Podľa tejto hypotézy systémy na chvíľu nesprávne vyhodnotili, že stroj je stále na zemi, a ochranný mechanizmus mohol vysoký ťah motorov považovať za poruchu. Výsledkom by bolo prerušenie prívodu paliva do oboch motorov.
V takom prípade by sa palivové prepínače v kokpite fyzicky nepohli. Letový zapisovač by namiesto toho zaznamenal elektronický príkaz na vypnutie paliva. Túto možnosť presadzuje indická investigatívna novinárka Rachel Chitrová, ktorá upozorňuje na údajné nezrovnalosti v predbežnej správe vrátane otázok okolo pokusu o opätovné naštartovanie motorov.
Bezpečnostní aktivisti tvrdili aj to, že lietadlo malo v minulosti technické problémy vrátane požiaru počas letu. Vyšetrovatelia však žiadny takýto incident verejne nespojili s haváriou a predbežná správa požiar ani technické problémy nespomína.
Pomôže analýza motorov?
Havarovaný Boeing 787 Dreamliner poháňali dva motory General Electric Aerospace GEnx, vyrobené v rokoch 2012 a 2013. Hoci mali za sebou približne 28-tisíc a 33-tisíc letových hodín, stále boli v rámci očakávanej životnosti moderných prúdových motorov. Aj preto vzbudzujú pozornosť správy Reuters a Bloombergu, podľa ktorých sa záverečná správa oneskoruje aj pre pokračujúcu analýzu motorov.
Zlyhanie oboch motorov na modernom dopravnom lietadle je mimoriadne zriedkavé. Vyšetrovatelia v takýchto prípadoch hľadajú spoločnú príčinu, napríklad kontaminované palivo, problém s jeho dodávkou, zrážku s vtákmi, vulkanický popol alebo širšie systémové zlyhanie. Pri havárii Air India však zatiaľ žiadna takáto príčina nebola verejne potvrdená.
Ak motory stratili výkon pre prerušenie prívodu paliva, zostáva otázkou, či celý sled udalostí vysvetľujú samotné palivové prepínače. Podľa odborníkov môže byť dôležitá teplota výstupných plynov motorov. Porovnanie jej poklesu so zaznamenaným pohybom prepínačov by mohlo ukázať, či motory začali strácať výkon pred ich presunom alebo až po ňom.
Kľúčový môže byť aj úplný záznam rozhovoru v kokpite. „Na hlasovom zapisovači z kokpitu je pravdepodobne oveľa viac, než bolo zverejnené. Jedna poznámka, prečo ste vypli prepínače, nestačí,“ uviedol bývalý výkonný riaditeľ americkej NTSB Peter Goelz. Jasnejší obraz môže vzniknúť až po porovnaní komunikácie pilotov s dátami z posledných sekúnd letu.
Pozrite si archívnu reportáž:
Sledujte ta3 na Google news
po kliknuti zvoľte "Sledovať"