VYSVETĽUJEME: ETCS zasiahol, no nestačil. Nehoda pri Pezinku ukázala, prečo systém funguje, len ak je všade
Nedeľná zrážka vlakov pri Pezinku opäť otvorila otázku, v akom stave je bezpečnostná technika na slovenských železniciach. Hoci na trati čiastočne fungoval európsky vlakový zabezpečovací systém ETCS a podľa železníc prispel k zmierneniu následkov, samotná nehoda ukázala aj jeho limity. Nie však technické, ale systémové. Moderný bezpečnostný dohľad má zmysel len vtedy, keď ho využívajú všetky vlaky.
Železnice SR (ŽSR) aj Železničná spoločnosť Slovensko (ZZSK) potvrdili, že rýchlik z Košíc bol vybavený plnohodnotnou palubnou jednotkou ETCS. Regionálny expres z Nitry však nie. V dôsledku toho sa systém aktivoval iba na jednom z vlakov.
Ako uviedol generálny riaditeľ ŽSR Ivan Bednárik, zásah prišiel zhruba 400 metrov pred výhybkou, čo podľa neho znížilo energiu zrážky. „Veľké šťastie bolo, že osobný vlak bol v pohybe a rýchlik ho potlačil pred sebou,“ citovala Bednárika agentúra SITA. Hoci mechanizmus zareagoval správne, zabránil už len najhoršiemu, nie samotnej kolízii.
Trať a vlak musia komunikovať
ETCS je koncipovaný tak, aby odľahčil strojvodcu od najrizikovejších rozhodnutí a odstránil moment, ktorý je pri starších zabezpečovacích systémoch najzraniteľnejší, teda ľudskú chybu spojenú s nepozornosťou alebo nesprávnym odhadom brzdnej vzdialenosti. Po technickej stránke ide o spoluprácu dvoch navzájom prepojených prvkov:
• Traťová časť
Sleduje stav trate, rýchlostné limity, sklony, výhybky a jazdné cesty. Tieto údaje posiela vlakom buď bodovo cez balízy (ETCS úrovne 1), alebo priebežne rádiom (ETCS úrovne 2).
• Palubná časť
Vo vlaku pracuje palubný počítač, ktorý tieto dáta prepočíta na tzv. brzdnú krivku, teda presný model toho, ako a kedy musí vlak spomaliť, aby bezpečne zastavil. Ak strojvodca nereaguje dostatočne, systém preberie brzdenie automaticky.
Brzdné krivky vznikajú práve kombináciou údajov, ktoré vlak dostáva zo železničnej infraštruktúry, a parametrov samotného vozidla. Ak chýba jedna z týchto strán, ETCS nemá dostatok údajov na to, aby vedel zasiahnuť proti vlaku bez palubnej jednotky.
Čo sa na Slovensku používa a kde sú medzery?
Na slovenských koridoroch sa nachádza najmä ETCS úrovne 1 (L1). Komunikuje cez balízy, teda elektronické majáky alebo transpondéry umiestnené medzi koľajnicami železnice ako súčasť automatického vlakového zabezpečovača, a hoci dokáže zabrzdiť vlak pred návestidlom či zakázaným úsekom, je plne účinný až vtedy, ak ho má aj samotné vozidlo.
Rýchlik EX 620 z Košíc mal podľa doterajších vyjadrení funkčný systém ETCS L1. V prípade regionálneho expresu REX 1814 však ZSSK potvrdila, že mobilnou jednotkou ETCS vybavený nebol, hoci ide o relatívne nové vozidlo.
„Lokomotíva typu 350 bola vybavená funkčným ETCS level 1, ktorý bol funkčný a komunikácia medzi systémom ŽSR a vlakom fungovala. Súprava mala 11 vozňov. Ku kolízii došlo s regionálnym expresom, ktorý ťahala dieselmotorová jednotka, ktoré napriek tomu, že sú relatívne novšieho dáta, nemajú systém ETCS,“ uviedol generálny riaditeľ ZSSK Peter Helexa.
Ak by však európsky systém bol implementovaný v oboch vlakoch, nehoda by sa vôbec nemusela stať. Aspoň to tvrdí Asociácia železničných dopravcov Slovenska (AROS), podľa ktorej by bola pravdepodobnosť incidentu v takom prípade „veľmi nízka“.
Zároveň vyzvala na urýchlený prechod na výhradnú prevádzku, podobne ako v Česku, kde na hlavných tratiach systém používajú všetky vlaky bez výnimky, upozornila agentúra SITA.
„Považujeme za nevyhnutné, aby sa štát aktívne podieľal na spolufinancovaní montáže mobilných jednotiek ETCS do vlakov, pretože len spolupráca traťovej a mobilnej časti systému dokáže účinne zabrániť podobným nehodám v budúcnosti,“ dodala asociácia.
Ako systém reaguje na chybu strojvodcu
Pri správnej aplikácii je ETCS technologickým ekvivalentom nekompromisného bezpečnostného dozoru:
1. Predvída riziko
Na displeji strojvodcu ETCS v predstihu zobrazuje, kde je najbližšie zníženie rýchlosti či miesto, kde sa musí zastaviť. Robí to postupne, nie náhle, aby mal strojvodca dlhý reakčný čas.
2. Varuje
Ak vlak ide rýchlejšie, než dovoľuje brzdná krivka, systém upozorní vizuálne aj zvukovo.
3. Automaticky zasiahne
Keď strojvodca nebrzdí dostatočne, ETCS spustí núdzové brzdenie. To je presne to, čo sa podľa vyjadrenia ŽSR malo stať na rýchliku pri Pezinku.
4. Kontroluje priebeh jazdy v reálnom čase
Pri úrovni ETCS 2 systém zároveň informuje dispečing o polohe vlaku, čo umožňuje rýchlejšie a presnejšie riadenie prevádzky. Na Slovensku je však úroveň 2 zatiaľ využívaná len veľmi obmedzene.
Zaváži aj ľudský faktor
Odborník na dopravu Ondrej Matej pre ta3 upozornil, že výsledky vyšetrovania budú dôležité najmä pre posúdenie ľudského faktora. Pri možnej jazde na červenú však podľa neho vidieť, že ak má mať ETCS preventívnu funkciu, musí byť zavedený jednotne.
„Cieľom je, aby tam neboli pripustené lokomotívy alebo vlaky, ktoré nemajú systém ETCS implementovaný,“ povedal.
Problém podľa neho nie je len v technike, ale aj v personálnych podmienkach a odloženej údržbe. Poukázal na odchod skúsených strojvodcov do dôchodku, rast nadčasov a investičný dlh, ktorý sa podľa jeho slov odhaduje na viac než 12 miliárd eur.
„Šetríme aj na odloženej údržbe,“ uviedol a dodal, že peniaze na bezpečnosť by mali mať prioritu.
Nehoda a jej dôsledky
V čase kolízie bolo v rýchliku približne 840 cestujúcich, v regionálnom exprese ďalších asi 180. Do nemocníc previezli 79 zranených, traja utrpeli vážne poranenia hrudníka a brucha. Polícia začala trestné stíhanie pre všeobecné ohrozenie. Prevádzka bola obnovená ešte v noci, spočiatku so zníženou rýchlosťou a meškaniami.
ŽSR odhadujú náklady na opravu trate na 600-tisíc až jeden milión eur. Bednárik zároveň odmietol, že by šlo o systémové zlyhanie zabezpečovacej techniky. „Ak by sa na trať dostal kamión či iné vozidlo, ETCS tomu tiež nezabráni,“ uviedol.
Pozrite si aj simuláciu nehody, ktorú vytvorili dopravní experti zo Žilinskej univerzity:
Sledujte ta3 na Google news
po kliknuti zvoľte "Sledovať"